<대한데일리=임성민 기자> 자동차 부품값 안정을 위해 대체부품 인증제도가 시행된 지 5년이 경과 했지만, 현재까지 별다른 성과가 없는 것으로 나타났다. 홍보 및 수요, 공급 측면에서 제도의 결함이 존재해 제도 개선이 필요하다는 주장이 나온다.

보험연구원 기승도 수석연구원은 지난 17일 ‘자동차 인증대체부품 활성화 개선방안’ 보고서를 통해 이같이 밝혔다.

정부는 OEM(순정부품) 사용에 따른 자동차 부품비용 증가를 억제하고, 중소부품업체의 매출 확대를 통한 경쟁력 강화를 위해 2015년 ‘대체부품 인증제도’를 법제화했다. 후속조치로는 인증대체부품 활성화 종합대책을 발표했다.

하지만 인증대체부품 수리실적은 5년이 경과한 2020년 10월까지 13건에 불과했다.

기 수석연구원은 홍보 측면에서 인증대체부품에 대한 낮은 인지도와 정비업체의 소극적 권유 등이 인증대체부품 수요확대의 걸림돌이 된다고 설명했다.

녹색소비자연대의 설문조사에 따르면 응답자의 약 11.2%가 인증대체부품에 대해 전혀 알지 못했고, 알고 있는 소비자도 전체의 20.5%에 불과했다.

기 수석연구원은 수요 측면에서 품질인증부품 사용 특별약관 적용대상 사고가 자기차량손해사고의 일방과실사고 및 차량단독 사고에 국한되는 등 적용대상 사고가 일부 사고에 한정돼 인증대체부품 수요확대에 큰 도움이 되지 못한다고 판단했다.

그는 “특약의 적용 범위를 자기차량손해사고의 일방과실사고 및 차량단독 사고로 한정하는 것은 특약 적용대상 범위를 협소하게 한다”며 “특별약관의 적용대상이 되는 자기차량손해담보 가입률이 2018년 기준 68.2%에 불과하므로, 자기차량손해담보 미가입자인 약 32.8%는 특별약관의 적용대상이 되지 못하는 효과가 있다”고 지적했다.

공급 측면에서는 완성차업체가 디자인권 침해 소송을 제기하지 않기로 한 구두협약에 법적 효력이 없어, 중소부품업체가 공급에 곤란을 겪고 있다고 강조했다.

기 수석연구원은 “디자인보호법에 대한 개정방안 대신 업무협약을 체결함으로써 법적 효력이 없어 중소부품업체 참여는 저조한 실정이며, 특히 업무협약에도 불구하고 국산차 대체부품의 해외 수출이 금지되고 있어 중소 자동차부품 업체의 시장 확대가 어렵다”고 말했다.

그는 “소비자가 OEM부품의 대척점에 있는 부품을 인증대체부품으로 인식하고 있는 가운데, 인증대체부품은 OEM과 우열관계가 아닌 상호 대등한 관계라는 인식제고를 위해 용어 변경이 필요하다”며 “차대차 충돌사고 수리 시 실손보상의 원칙에 따라 부품비가 책정되도록 대물배상 담보 약관을 개정할 필요가 있다”고 강조했다.

또 “공급 측면에서는 디자인권 제한 대상 부품 선정을 통한 1차 협력업체, 인증부품 제조업체 등 다양한 이해관계자를 만족시킬 수 있는 법 개정이 필요하다”며 “디자인권 사용 승인절차 등에 대한 포괄적인 논의 및 대안 마련도 필요하다”고 덧붙였다.